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L’Afrique du Sud, un nain maritime malgré sa situation géographique

Vue du port de Durban, en Afrique du sud (© 2009 AFP)

Idéalement placée sur les routes du fret maritime mondial, l’Afrique du Sud dépend pourtant des navires étrangers pour son import-export et peine à augmenter la cadence dans ses ports.

Longue de 2.800 kilomètres, sa façade maritime offre depuis le XVème siècle une halte naturelle aux navires de tous les continents, tandis que 95% des exportations du pays partent par la mer.

Durban (est), qui revendique le premier rang des ports de conteneurs du continent, est en train de s’aggrandir.

Mais le jeu de la mondialisation et la concurrence des pavillons de complaisance ont eu raison de son pavillon national que seuls quelques patrouilleurs, bateaux de pêche et remorqueurs battent encore aujourd’hui.

Dans les années 1970, l’Afrique du Sud avait 52 navires marchands enregistrés.

L’an prochain, un nouveau régime fiscal calculé au tonnage sera introduit.

« Nous espérons que cela va inciter des navires marchands à se rapatrier », a expliqué à l’AFP Tsietsi Mokhele, directeur de l’autorité de sûreté maritime (Samsa), conscient cependant que cette mesure arrive un peu tard.

Le nouveau régime fiscal imposera un forfait en fonction du nombre et de la taille des bateaux, au lieu de faire payer le propriétaire sur ses bénéfices réels.

« Nous nous sommes engagés à revoir la question du pavillon de notre flotte dès que l’Afrique du Sud aura réglé ces questions, comme l’imposition au tonnage », assure Fred Jacobs, un porte-parole de Safmarine, grand nom du fret maritime sud-africain aujourd’hui propriété danoise.

Le gouvernement sud-africain se fait cependant peu d’illusions sur l’impact de cette mesure, constatant que plus 80% de l’activité de transport maritime dans le monde se fait dans un environnement défiscalisé.

Il mise bien plus sur les 350 milliards de rands (environ 35 milliards d’euros) d’investissement dans le rail et les ports.

L’insuffisance du réseau ferroviaire et l’engorgement des ports sud-africains sont régulièrement mis en cause par les exportateurs de matières premières –charbon, fer et manganèse, notamment–, qui disent ne pas pouvoir répondre à la demande mondiale.

Ngqura (sud), le huitième et plus récent port sud-africain, est à ce titre emblématique. En l’inaugurant en mars, le président Jacob Zuma a estimé que « le port (avait) le potentiel de dynamiser le commerce Sud-Sud ».

« A moyen terme, on prévoit que les routes maritimes commerciales Sud-Sud, par exemple entre la Chine et le Brésil, deviennent significatives au plan mondial, et modifient la dynamique du système commercial international », a-t-il dit.

Mais un important logisticien européen, ayant requis l’anonymat, s’interroge: « Ngqura, c’est bien mais et les trains derrière? »

« L’Afrique du Sud est extrêmement bien placée (…). Mais les vecteurs de l’arrière-pays sont insuffisants, notamment le train pour les produits pondéreux, et cette année on aura un manque phénoménal de camions, alors qu’il y a énormément de projets miniers, surtout dans les pays voisins », dit-il à l’AFP.

Selon lui, le monopole exercé par la société publique Transnet et le poids du syndicat Cosatu sont aussi « un obstacle à la productivité des ports ».

Il cite l’exemple de Richard’s Bay (est), premier terminal charbonnier du monde et grand port pour les matériels conventionnels et les vraquiers.

« Il y a une très forte demande sur les produits minéraliers, une grosse poussée chinoise et indienne, mais si vous avez de la chance de trouver de la place sur le train, une fois au port, les six opérateurs ont la main-mise et vous imposent leur tarif », dit-il.

Au final, les chances de l’Afrique du Sud de regagner un rôle maritime international dépendent surtout des ses avantages comparatifs en terme de coûts, estimait une étude du ministère des Transports en 2011.

L’étude suggérait entre autres que les trois ports du Cap oriental (Port Elizabeth, Ngqura et East London, sud) misent sur leur arrière-pays pour accueillir des navires de croisière.

Parmi les diversifications possibles, Le Cap est déjà un important site de maintenance pour les plate-formes d’hydrocarbures de la région.

Signature : Sibongile KHUMALO JOHANNESBURG (AFP)

Inusable Jacques Vergès !

À bientôt 85 ans, Me Jacques Vergès ne décroche pas. Le 31 janvier, l’ancien avocat des combattants du FLN pendant la guerre d’Algérie se trouvait à Nouakchott pour l’ouverture du procès de l’un de ses clients : le Français Éric Walter, 38 ans, accusé d’appartenir à un vaste réseau de trafic de stupéfiants.

Au total, trente-deux personnes sont mises en cause, parmi lesquelles un commissaire de police (et ancien d’Interpol). Selon le procureur, les trafiquants présumés envisageaient d’aménager une piste d’atterrissage dans le désert pour accueillir les appareils chargés de drogue. Certains auraient également revendu, à Nouakchott, 200 kg de cocaïne destinée à l’Europe.

La bataille sera rude pour Jacques Vergès : le 4 février, le parquet a requis trente ans de prison contre son client. Me Ahmed Salem Ould Mbarek, l’avocat mauritanien d’Éric Walter, soutient que le dossier est « vide » et compte plaider le vice de forme. Le procès devrait durer jusqu’à la mi-février.

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